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Apr 18, 2023

Un changement profond déplace le marché de la maintenance d'aéronefs

Le paysage de la maintenance aéronautique a profondément changé. Oui, l'industrie

Le paysage de la maintenance aéronautique a profondément changé. Oui, l'industrie était occupée avant la pandémie et les techniciens étaient difficiles à trouver, mais ces deux facteurs se sont accélérés et, ainsi que de graves problèmes de chaîne d'approvisionnement, ont créé d'immenses défis pour les entreprises qui entretiennent des avions d'affaires.

Mais malgré tout cela, les dirigeants de l'industrie sont d'accord : les affaires sont en plein essor.

"Les affaires s'améliorent et de nombreux emplois seront vendus jusqu'en 2024", a déclaré Ken Thompson, directeur général des affaires réglementaires de la National Air Transportation Association (NATA).

Thompson, qui est l'agent de liaison du comité de l'entretien des aéronefs et de la technologie des systèmes de l'association, a noté que la majorité des membres MRO de la NATA signalent qu'ils sont à pleine capacité avec un espace de hangar. "La très bonne nouvelle est que beaucoup de nos MRO sont occupés", a-t-il déclaré.

L'inconvénient, pour les propriétaires, ce sont les arriérés et les longs délais.

Les propriétaires et les exploitants sont parfaitement conscients des contraintes de capacité. Mais ils voient aussi une opportunité. Une récente enquête JetNet iQ a révélé que les opérateurs estiment que la capacité MRO figure parmi les trois principaux problèmes auxquels le secteur sera confronté au cours des cinq prochaines années. De plus, l'enquête de JetNet iQ a en outre révélé que plus de 19 % des répondants ont cité le MRO lorsqu'on leur a demandé s'ils avaient 500 millions de dollars à investir dans l'industrie où investiraient-ils pour obtenir les meilleurs rendements, a déclaré Rolland Vincent, le créateur de JetNet iQ et président de Rolland Vincent. Associés.

"Il y a eu un changement dans l'espace MRO qui pourrait avoir des implications importantes pour les propriétaires et les exploitants d'avions. Alors que des progrès sont réalisés en termes de rationalisation des processus MRO, les propriétaires d'avions doivent s'attendre à une expérience plus transparente", a déclaré Tim Ferrell, vice-président senior de Services techniques JSSI. "Il sera intéressant de voir comment cette tendance se développera au fil du temps à mesure que de plus en plus de recherches seront menées dans le domaine des opérations de maintenance et de réparation des aéronefs. Du côté des moteurs, il continue d'y avoir des goulots d'étranglement en ce qui concerne les installations confrontées à des arriérés, avec parfois autant que des retards de 20 à 30 jours."

Les longs délais de livraison sont particulièrement critiques pour les MRO desservant les gros jets d'affaires, car un membre de la NATA a déclaré devoir planifier de lourdes vérifications C pour ces avions jusqu'en 2025, a ajouté Thompson.

"Les affaires vont bien", a déclaré Ryan Huss, vice-président des ventes chez Duncan Aviation, dont le siège social est situé à Lincoln, dans le Nebraska, et possède des sites satellites et à service complet à travers les États-Unis. "Certaines gammes de produits sont réservées jusqu'à l'année prochaine. Nous n' Je ne prévois pas que cela se terminera à moins que quelque chose dans l'économie ne modifie la trajectoire de l'aviation d'affaires. Il y a beaucoup d'avions qui volent maintenant.

En plus des longs délais d'exécution pour la maintenance lourde planifiée, les grands MRO sont occupés par des projets de rénovation majeurs - intérieurs, mises à niveau et ajouts de nouvelles technologies. De tels projets remplissent également des hangars, a noté Thompson.

Cela signifie que lorsqu'un client a besoin d'une rotation rapide avec un avion plus petit, l'espace du hangar n'est plus disponible. "Quand ils [MROs] ont ces projets de type à long terme en cours qu'ils ont déjà construits en 2024 ou 2025, et puis quelqu'un a un élément de solution rapide avec leurs petits avions qu'ils pouvaient prendre en charge, ils ont pas d'espace de hangar pour le faire », a-t-il déclaré.

Certains MRO sont confrontés à la perspective de refuser ce travail, a déclaré Thompson. D'autres, cependant, agrandissent et construisent de nouveaux hangars, s'ils ont une empreinte sur l'aéroport qui leur permet de le faire.

"Il y a de plus grandes entreprises qui ont cette bande passante et la zone à construire. Elles construisent déjà des hangars plus grands pour soutenir la flotte changeante", a-t-il déclaré. Mais en général, ces magasins "vont faire très attention à ce qu'ils acceptent de plus". Si un atelier réserve jusqu'en 2025, les propriétaires d'avions iront probablement ailleurs pour effectuer leur maintenance de base.

"Nous sommes extrêmement occupés", a déclaré Travis Fleshman, directeur général de l'installation MRO de Stevens Aerospace and Defense à Greenville, en Caroline du Sud. "Nous avons beaucoup de travail et nous le traitons bien, mais nous sommes confrontés aux mêmes difficultés que le reste de l'industrie." Les créneaux de maintenance se remplissent rapidement, a-t-il ajouté, et si mardi il y avait un futur créneau ouvert, "d'ici jeudi, il est complet. Mais Stevens essaie toujours d'accommoder les clients et de mélanger les choses".

"C'est une conversation que nous avons eue avec nos clients au cours des deux dernières années en raison de notre capacité à 100 % ou presque et de la pénurie de main-d'œuvre", a déclaré Phil Stearns, directeur des ventes et du marketing de Stevens Aerospace. Les clients doivent avertir leur MRO à l'avance des changements dans la portée des travaux afin que le fournisseur puisse organiser l'espace, les pièces et le personnel. "Les techniciens ne peuvent pas faire autant d'heures supplémentaires", a-t-il déclaré. "Avec des problèmes de capacité, cela devient une discussion beaucoup plus importante."

"Je n'ai jamais vu une période aussi chargée, c'est incroyable", a déclaré Ruedi Kurz, directeur de l'organisation de la maintenance et de la production chez AMAC Aerospace, la société de maintenance et de finition basée à Bâle, en Suisse. "Nous sommes pleins, tous nos hangars sont pleins. Et nous embauchons constamment des personnes qualifiées. Le plus gros problème est l'espace du hangar, nous devons toujours nous déplacer autour de l'avion." Mais avec de multiples quarts de travail et des heures supplémentaires, AMAC suit le flux massif de travail sans compromettre la qualité.

"Nous sommes très chanceux et heureux d'avoir cette situation", a-t-il déclaré.

Chez Pentastar Aviation à Waterford, Michigan, les trois dernières années ont été si occupées que des heures supplémentaires régulières ont été nécessaires. "Il continue d'être solide", a déclaré Doug Levangie, vice-président des services de maintenance et de conseil. "Mais en ce qui concerne les ventes, je pense que nous allons connaître un léger ralentissement. Les gens à qui j'ai parlé, [les choses] reviennent à la normale. L'année dernière a été incroyable."

"Cela reviendra probablement à la normale plutôt qu'au rythme effréné", a ajouté Gregory Schmidt, président et chef de la direction de Pentastar. "Nous surveillons de près les ventes, c'est un baromètre." Les hausses de taux d'intérêt et l'inflation semblent provoquer un certain ralentissement de l'activité de l'aviation d'affaires.

"Nous connaissons un ralentissement des [inspections] avant achat", a ajouté Levangie. "Nous recevons toujours des appels, mais il semble que certaines ventes s'effondrent, les gens reculent. C'est arrivé plusieurs fois [en mars]."

Chez West Star Aviation, "nous sommes toujours incroyablement occupés", a déclaré le PDG James Rankin. Le fournisseur de maintenance ajoute de nouveaux hangars à son Chattanooga, Tennessee ; Perryville, Missouri; East Alton, Illinois; et les installations de Grand Junction, au Colorado, pour s'adapter à la croissance. "Nous avons dépassé notre budget pour le premier trimestre", qui a connu une croissance par rapport au premier trimestre de l'année dernière et au dernier trimestre de 2022, a-t-il déclaré, "et nous restons très occupés. [L'année dernière] a été l'une de nos plus fortes années de croissance en conditions des nouveaux membres rejoignant West Star.

"Avex se concentre sur la limitation de la durée de possession d'un avion", a déclaré Chad Cundiff, PDG de Camarillo, Avex, spécialiste californien des ventes et de la maintenance de TBM, ainsi que de New State Aviation Holdings, qui a acquis Avex en 2021 et Blackhawk Aerospace en janvier. "Ça ne sert à rien de rester assis dans notre hangar."

Un domaine qui pourrait s'atténuer est celui des mises à niveau de l'avionique en raison du manque de mandats réglementaires, mais Thompson de NATA a noté que même cette tendance pourrait être de courte durée. Avec la mise en ligne de nouveaux produits de connectivité aéroportés tels que Gogo 5G et le réseau air-sol récemment achevé de SmartSky et la satcom en orbite terrestre basse de SpaceX (Starlink) et OneWeb (Gogo et Satcom Direct), ces projets devraient reprendre — et, avec lui, d'autres projets. "Lorsque les gens mettent à niveau [la connectivité], ils peuvent tout aussi bien mettre à niveau leurs panneaux et faire tout le reste", a-t-il déclaré.

Une autre tendance émergente est que certains ateliers ont cessé de travailler sur certains types d'avions, en particulier les modèles plus anciens et hors production. Cela dépend des pénuries d'approvisionnement et du temps nécessaire pour obtenir des pièces uniques ou difficiles à trouver. Ces pièces sont si demandées que les opérateurs se tournent vers l'étranger pour mettre la main dessus et paient près de trois fois le prix. Ce sont des composants d'avions qui sont hors service et en cours de séparation. Mais ces pièces doivent être approuvées et les stations de réparation doivent s'assurer qu'elles sont en état de navigabilité. Cela ajoute du temps à l'ensemble du processus.

"Donc, nous entendons dire que beaucoup de ces avions [plus anciens] ne sont pas pris en charge parce qu'ils occupent l'espace du hangar", a déclaré Thompson. "Si vous avez un avion qui possède l'une de ces pièces, vous devrez peut-être attendre plus longtemps pour le faire réparer." Ces propriétaires sont avertis des arriérés et des difficultés de la chaîne d'approvisionnement des pièces.

Mis à part les avions hérités, les inquiétudes entourant la chaîne d'approvisionnement persistent depuis Covid. "En un mot, la chaîne d'approvisionnement remonte aux usines", a déclaré Thompson, alors qu'elles accusaient un retard de production. Certains fabricants de composants ont eu du mal à faire revenir les travailleurs ou à en trouver de nouveaux pour ceux qui sont passés pendant la pandémie à des emplois qui peuvent offrir plus de flexibilité, a-t-il noté. "Maintenant on commence à en voir un peu revenir" mais ça reste un problème. "Covid a fourni un tout nouvel objectif" sur l'équilibre travail-vie personnelle, a-t-il déclaré.

Pour les MRO, "ils doivent bien planifier l'avenir, obtenir ce dont ils savent que l'avion pourrait avoir besoin lors de certaines inspections programmées, ce que cette chaîne d'approvisionnement soutiendra et planifier ces inspections", a déclaré Thompson.

JSSI Parts & Leasing a prévu le besoin de pièces qui seront inspectées pour essayer de contourner les délais de livraison plus longs, a déclaré le président Ben Hockenberg. "Lorsque cela se produit, nous sommes en mesure d'anticiper ces problèmes avant qu'ils ne surviennent et de nous assurer que ces pièces sont pré-commandées", a-t-il déclaré. "Alternativement, l'un des principaux différenciateurs de JSSI est notre capacité à proposer des alternatives de haute qualité aux nouvelles pièces. Cette approche proactive permet non seulement d'économiser du temps, mais également de l'argent, car les entreprises peuvent planifier à l'avance et s'assurer qu'elles disposent de tous les composants nécessaires sans avoir à s'inquiéter des retards ou des coûts supplémentaires dus aux périodes d'attente. Cela nous permet également d'être plus efficaces avec nos ressources en veillant à ce que rien ne reste inutilisé ou gaspillé pendant les processus de production."

"Il n'y a eu que peu ou pas d'amélioration de la chaîne d'approvisionnement à tous les niveaux, que ce soit le moteur, la cellule, l'avionique, les trois catégories connaissent une lutte importante", a déclaré Tony Brancato, président de la division aviation d'affaires de StandardAero. Bien qu'il s'attende à une amélioration d'ici la fin de l'année, les retards dans l'obtention de pièces auprès des principaux fabricants ont entraîné des retards qui nécessitent de déplacer les dates d'entrée plus tard "parce que nous n'avons pas l'espace", a-t-il déclaré. "Ce n'est pas aussi simple que de déplacer des avions et de les garer à l'extérieur. Nous pouvons le faire pendant quelques heures ou une demi-journée, mais les propriétaires préfèrent avoir leur avion à l'intérieur, et nous aimons respecter cela autant que possible. Nous sommes essayer d'établir des priorités, et c'est très difficile."

Comme la plupart des installations MRO, ACI Jet est confronté à des problèmes de chaîne d'approvisionnement et de main-d'œuvre alors que le hangar est le plus plein qu'il ait jamais été, selon David Jensen, vice-président principal de la maintenance des avions d'ACI Jet. "Les problèmes de chaîne d'approvisionnement n'étaient pas quelque chose que nous rencontrions régulièrement avant la pandémie", a-t-il déclaré.

"Cela oblige tout le monde à être plus proactif, avec des horaires, plus de temps d'arrêt et des commandes de pièces à l'avance. Nous avons des moments où un avion est assis dans le hangar et rien ne peut être fait jusqu'à ce qu'une certaine pièce se présente.

"Il y a un effet boule de neige qui se produit lorsqu'un avion est retardé. Nous voulons voir le retour en service à temps. Lorsque les pièces arrivent, il y a aussi d'autres avions là-bas, [donc nous] jonglons continuellement avec les avions."

Bien qu'ACI Jet emploie toutes les ressources pour trouver des pièces, il a ajouté : "La réalité est que le fabricant est souvent le seul à le fabriquer. En fin de compte, nous pouvons utiliser toutes les ressources mais nous finissons par attendre." Certains de ces efforts incluent l'essai de nouveaux fournisseurs et la collaboration avec des sociétés d'ingénierie sur des alternatives, a-t-il expliqué, "tout ce qui correspond aux directives de la FAA sur ce que nous pouvons et ne pouvons pas utiliser".

En fin de compte, a déclaré Jensen, l'aviation s'éloignera de la fabrication à la demande et juste à temps, qui a échoué pendant la pandémie. "Nous verrons quelque chose de mieux sortir de cela." La fabrication additive, par exemple, "jouera un rôle plus important à mesure que nous apprendrons ce qui a causé ces problèmes de chaîne d'approvisionnement".

Chez Duncan Aviation, le vice-président des ventes Huss est bien conscient que les fabricants « font tout ce qu'ils peuvent » pour accélérer le flux de pièces. Avec ses nombreuses installations et l'énorme quantité de travail qu'elle accomplit, Duncan a l'avantage d'un inventaire de pièces massif et a également développé une capacité de fabrication de pièces en interne appelée Duncan Manufacturing Solutions (DMS).

"Nous avons essayé d'aider avec des choses que nous pouvons produire", a-t-il déclaré. "Notre côté DMS en fait autant que possible. Mais des choses comme les pare-brise sont difficiles à obtenir. J'aimerais que nous puissions construire des pare-brise. Les pneus se sont améliorés, il y a encore quelques cellules affectées, principalement des types hérités. En interne, tout ce qui sort de métal autre que coulé, mais tout ce que nous pouvons fraiser ou façonner Nous avons également un autoclave et pouvons faire des composites et des plastiques.

"Nous avons dû changer un peu mais nous n'avons pas eu à refuser à un client d'entrer. Nous sommes toujours capables de manœuvrer suffisamment pour trouver une place."

Pour Pro Star Aviation, une installation de maintenance très fréquentée à Manchester, dans le New Hampshire, une partie de la résolution du problème de la chaîne d'approvisionnement consiste à s'en tenir aux produits disponibles. "Nous allons installer ce que nous pouvons obtenir", a déclaré Jeff Shaw, directeur des ventes et du marketing.

La demande d'équipements de connectivité aéroportés est élevée et Pro Star a réussi à obtenir des produits Gogo, c'est donc ce qu'elle installe. "Cela n'a aucun sens que j'essaye de vendre la satcom Honeywell ou le radar Collins si nous ne pouvons pas l'obtenir", a-t-il déclaré. "Pour le moment, nous ne pouvons pas non plus. Tous les bons ingrédients pour créer la demande sont là, mais l'offre ne l'est pas.

"Nous étions une boutique d'avionique et nous travaillions sur n'importe quel avion", a déclaré Shaw. Mais à mesure que l'avionique intégrée devenait plus complexe et que les techniciens en avionique devaient se spécialiser pour travailler sur chaque type de produit, Pro Star a cessé d'offrir des services à tous les arrivants. "Nous nous sommes concentrés sur les avions que nous entretenons", a-t-il déclaré. "Plutôt que d'installer l'avionique sur un tas d'avions, nous nous concentrons sur les avions sur lesquels nous avons une bonne chaîne d'approvisionnement. En attendant, nous sourions et le supportons."

Avex traite les problèmes de chaîne d'approvisionnement en travaillant avec les exploitants d'aéronefs bien avant les travaux prévus. "Vous venez en septembre", a déclaré le PDG Cundiff, "alors préparons-nous et anticipons cela. Nous avons vu une partie de cela commencer à se rétablir et certains endroits où il est encore difficile d'obtenir de nouveaux équipements pour effectuer des mises à niveau ou des révisions."

"Les pneus sont un problème de haut en bas", a déclaré Fleshman, directeur général de Stevens Aerospace. "Les pare-brise Hawker sont presque impossibles." On dit aux clients qu'ils devront attendre le troisième ou le quatrième trimestre pour un pare-brise. Cela affecte également le marché de King Air, a-t-il déclaré.

"[La chaîne d'approvisionnement] nécessite plus de planification maintenant, nous devons avoir une idée de la disponibilité des pièces et de l'équipement, de ce que nous pouvons obtenir et de ce que nous ne pouvons pas. Cela change très vite. Ce que nous avons fait de plus ces dernières années, c'est sensibiliser la clientèle à la fluidité des approvisionnements.

"Nos responsables des achats sont fantastiques", s'est-il enthousiasmé, "le réseau dont ils disposent, la façon dont ils doivent trouver des pièces, ils sont vraiment bons."

Pour que ses clients de la défense continuent de voler, Stevens Aerospace a commencé à fabriquer et à obtenir l'approbation du fabricant de pièces de la FAA pour certaines pièces de l'ancien King Airs exploité par l'armée. "Nous essayons de servir une base [de clients] qui a été négligée", a-t-il déclaré.

Chez AMAC Aerospace, l'approvisionnement en pièces Boeing et Airbus pour ses clients VIP n'a pas été un problème, car les versions business/VIP des avions de ligne utilisent les mêmes pièces. "L'aviation d'affaires ne représente qu'une petite fraction de ce volume", a déclaré le directeur de la maintenance Kurz. "Gulfstream et Bombardier, ils ont du mal. Il y a des pénuries de fenêtres et de pneus. Cela commence avec Covid, tout le monde a fait de la production au plus juste, et maintenant nous avons ces temps chargés. Nous pouvons voir que certains fournisseurs ne peuvent pas suivre, que ce soit un OEM [équipement d'origine fabricant] ou sous-traitants. Grâce à notre bon réseau que nous avons pu établir au cours des 15 dernières années, jusqu'à présent, nous avons surmonté cette situation. Ce n'est pas facile, parfois cela ne se passe pas comme prévu, mais jusqu'à présent, nous n'avons pas devoir annuler une livraison ou retarder un gros projet."

"La chaîne d'approvisionnement est définitivement un problème", a déclaré Schmidt, PDG de Pentastar Aviation. "Nous avons eu des retards. Il y a tellement de problèmes, qui penserait que vous ne trouvez pas de pneu?"

Une mesure que les fournisseurs ont mise en place pour éviter la thésaurisation consiste à exiger une photo de l'ancien pare-brise ou de l'usure des freins avant de permettre au MRO de commander de nouvelles pièces. Pentastar a également constaté une pénurie de matériau en carbone pour les freins en carbone.

"Nous avons eu des clients qui se sont fâchés lorsque nous ne pouvons pas livrer à temps", a déclaré Schmidt. "Ils en ont assez de [tout le monde] blâmer la pandémie. Nous tendons la main aux clients de manière proactive." Il exhorte les clients à s'engager tôt dans le processus de maintenance. "N'attendez pas la dernière minute car nous ne pourrons pas [gérer le travail]. Des communications transparentes [sont essentielles]. Nous faisons de notre mieux."

"La première chose est d'essayer d'établir de bons partenariats avec nos fournisseurs", a déclaré Rankin, PDG de West Star Aviation. "Nous essayons de les aider, et ils travaillent dur pour nous aider. Une grande partie de cela consiste à prioriser et à comprendre quand nous avons besoin des pièces. Nous ne voulons pas rester assis sur une pièce pendant six mois si un autre client en a besoin. ont fait du bon travail, ils sont dans une situation difficile et, la plupart du temps, il s'agit de sous-vendeurs. Nous avons essayé de faire des achats à l'avance et de nous approvisionner en articles que nous savons que nous utilisons souvent. Nous essayons de les avoir sous la main donc nous ne ralentissons pas le projet."

La plupart des membres de l'Aircraft Electronics Association (AEA) sont les ateliers qui installent l'avionique, et l'association reçoit régulièrement des commentaires des membres. "Le nombre de magasins à qui j'ai parlé a dit que [la chaîne d'approvisionnement] s'améliore", a déclaré le président et chef de la direction d'AEA, Mike Adamson. "Ils éprouvent encore des difficultés avec certains produits, mais ils ne s'en plaignent pas comme il y a un an. Il y a de l'optimisme, et ils ne disent pas que le ciel nous tombe dessus. Ils ont appris à s'adapter."

Les problèmes de main-d'œuvre compliquent tous les défis auxquels sont confrontés les fournisseurs de maintenance. Certains MRO ont fait preuve de créativité, créant des stages et d'autres programmes éducatifs pour attirer de nouveaux talents dans le domaine. Par exemple, ACI Jet a travaillé avec la communauté locale pour construire une nouvelle école A&P au Cuesta College dans le centre de la Californie. La première cohorte de 25 élèves a commencé l'école en janvier et plus de 100 élèves se sont inscrits pour les créneaux.

"Nous déployons beaucoup d'efforts pour nous assurer qu'il s'agit d'une école haut de gamme, en nous concentrant sur l'enseignement et les élèves, sans en faire autant que possible", a déclaré Jensen d'ACI Jet. "Bill [Borgsmiller, fondateur d'ACI] et moi avons reconnu il y a 10 ans que notre plus grand défi était le travail. Nous voulions faire notre part pour contribuer, et nous produisons des techniciens non seulement pour ACI mais pour des entreprises locales, et nous avons un impact décent sur l'État de Californie. Cela a été bien accueilli par la communauté et l'intérêt est élevé.

Remplir le pipeline de techniciens est un problème, mais il y a aussi le problème de la rétention, trouver comment encourager les gens à faire carrière dans la maintenance aéronautique. "Les entreprises qui font toute cette formation doivent avoir des contrats ultra-rapides en place pour les conserver pendant quelques années", a déclaré Thompson de NATA. "S'ils n'ont pas ce programme en place, ils perdent ces mécanismes au profit de personnes qui paient plus."

Mais les entreprises peuvent également prendre des mesures pour promouvoir les carrières. L'équipe de direction d'ACI Jet passe beaucoup de temps là-dessus. "Cela a toujours été la culture ici", a déclaré Jensen. "C'est plus important pour la nouvelle génération qui arrive dans l'aviation. Ils recherchent quelque chose de spécial, ils veulent contribuer, et nous essayons de faire en sorte que cela se produise."

Les visiteurs des installations d'ACI Jet à San Luis Obispo, en Californie, peuvent voir un exemple des efforts de l'entreprise, un mur décoré de « patchs de mission », qui, a-t-il dit, « commémorent des réalisations capitales ». Pour les grands projets, comme la première installation d'une mise à niveau majeure, le directeur du marketing et des communications d'ACI Jet, John Tucker, conçoit un patch qui capture les défis du travail, et chaque membre de l'équipe reçoit un patch. "Tout le monde se sent bien", a déclaré Jensen.

Au-delà de cette reconnaissance, les dirigeants d'ACI Jet réalisent que la progression de carrière est différente pour chaque individu. Les techniciens nouvellement embauchés sont invités à aider à développer leur cheminement de carrière, qui comprend un programme de deux ans pour aider à lancer leur prochaine étape, qu'il s'agisse de devenir gestionnaire, d'être directeur de la maintenance sur un jet ou de déménager dans un autre département. "C'est inspirant pour l'employé", a-t-il dit, "il est plus motivé, et cela ressemble à un partenariat, il est sur la bonne voie. Il y a une loyauté qui en découle. Il a été bien reçu et a réussi, [il montre] nous les écoutons."

Les prestataires de maintenance ont également contacté d'autres industries pour obtenir de l'aide lorsqu'une connaissance plus large peut être suffisante ou qu'un A&P peut ne pas être nécessaire, comme dans la peinture ou le rembourrage. En outre, l'armée est une source de perspectives, a déclaré Thompson de la NATA.

"Nous recrutons dans tout le pays", a déclaré Huss de Duncan Aviation. "Il est important que tous les aspects soient intégrés, qu'ils soient locaux, de l'extérieur [des entreprises], des diplômés des écoles techniques ou de l'armée. Nous avons besoin de toutes ces ressources." Cela dit, lorsque Duncan Aviation est en mesure de former un mécanicien à partir de zéro, "nous inculquons rapidement la culture de l'entreprise", a-t-il déclaré.

L'année dernière, Duncan Aviation a dépensé plus de 8 millions de dollars en formation. Et cela inclut la formation au leadership, qui commence assez tôt dans la carrière d'un nouvel employé. "Cela nous aide vraiment à développer des leaders", a déclaré Huss.

Grâce à sa longue expérience de travail sur des contrats militaires, Stevens Aerospace possède un avantage unique pour aider le personnel militaire à faire la transition vers des carrières civiles. Une façon d'aborder cela est de recruter dans des bases militaires à proximité. La société a également été récemment approuvée dans le cadre du programme SkillBridge du ministère de la Défense, qui aide les entreprises à embaucher du personnel militaire expérimenté et à lancer leur carrière post-militaire.

"Ils apportent beaucoup d'énergie et ils sont une éponge", a déclaré Fleshman de Stevens Aerospace.

Stevens parraine également des jeunes dans le cadre du programme Aviation in Action, en mettant des étudiants des collèges communautaires de techniciens en aviation à travailler à temps partiel, puis en les embauchant à la fin de leurs études.

AMAC Aerospace travaille avec des écoles d'aviation européennes pour aider les étudiants à acquérir une expérience pratique, ce qui profite en fin de compte à l'entreprise. "Beaucoup de ces jeunes, après avoir terminé l'école, frappent à notre porte", a déclaré Kurz de l'AMAC.

L'AMAC embauche également des personnes sans les licences de technicien EASA Part 66 B1 et B2, "et nous les formons et les amenons à la norme de licence", a-t-il déclaré. "Nous avons des gens avec nous qui sont passés de non-expérimentés à superviseurs. Nous pouvons proposer un cheminement de carrière s'ils sont intéressés et s'ils ont les bonnes qualifications. Cela nous rend bien, ce sont des gens qui ont le L'esprit AMAC dans le sang, et pas de mauvaises habitudes."

"Nous avons un solide programme de formation en leadership", a déclaré Rankin de West Star. "Nous voulons qu'ils comprennent que s'ils viennent en tant qu'apprentis, nous voulons qu'ils puissent voir le cheminement de carrière qu'ils peuvent aider à former. Nous voulons qu'ils restent avec nous pour le reste de leur carrière, et nous voulons que ces "être des années précieuses pour eux. Nous avons fait beaucoup avec les salaires et les avantages sociaux ces dernières années et beaucoup pour soutenir les gens pendant la pandémie, cela a confirmé que nous nous soucions de nous. La pandémie a été une période difficile, mais nous en sommes sortis plus forts en tant que une entreprise."

https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2023-06-01/profound-change-moves-maintenance-market