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Sep 01, 2023

IATA

Les compagnies aériennes sont en route vers un avenir rentable, sûr, efficace et durable.

Les compagnies aériennes sont en route vers un avenir rentable, sûr, efficace et durable.

Les années de pandémie sont derrière nous et les frontières sont ouvertes comme d'habitude. Malgré les incertitudes économiques, les gens prennent l'avion pour se reconnecter, explorer et faire des affaires. Les dernières données montrent que le trafic passagers est à plus de 90 % des niveaux de 2019. Les aéroports sont plus occupés, le taux d'occupation des hôtels augmente, les économies locales se redressent et l'industrie du transport aérien est devenue rentable.

Les marges sont cependant très fines. Avec 803 milliards de dollars de revenus, les compagnies aériennes se partageront 9,8 milliards de dollars de bénéfice net cette année. En d'autres termes, les compagnies aériennes gagneront en moyenne 2,25 $ par passager. Ainsi, la valeur retenue par les compagnies aériennes pour le voyage en avion moyen n'achètera même pas un ticket de métro à New York. De toute évidence, ce niveau de rentabilité n'est pas durable. Mais étant donné que nous avons perdu 76 dollars par passager en 2020, la vitesse de la reprise est forte.

Les défis demeurent. L'inflation se poursuit, la pression sur les coûts est aiguë et, dans certaines régions, la main-d'œuvre se fait rare. Malheureusement, bon nombre de ceux avec qui nous faisons affaire ajoutent à ces pressions.

Avec un tel mauvais comportement affiché ouvertement, les appels à une réglementation économique plus légère de nos fournisseurs monopolistiques ne doivent être pris au sérieux par aucun gouvernement.

Compte tenu de ces nombreux défis, le fait que les compagnies aériennes réalisent des bénéfices au niveau de l'industrie est vraiment impressionnant.

Nous pouvons également être impressionnés par le bilan de sécurité de l'industrie. Cette année marque les 20 ans de l'audit de sécurité opérationnelle de l'IATA (IOSA). En septembre 2003, Qatar Airways a été la première à rejoindre le registre IOSA. Aujourd'hui, plus de 400 compagnies aériennes sont inscrites au registre. Il s'agit de la norme mondiale de gestion de la sécurité opérationnelle.

Plus important encore, il est clair que l'IOSA contribue à améliorer la sécurité. En 2022, les transporteurs enregistrés IOSA ont surpassé ceux qui ne sont pas inscrits au registre par un facteur de quatre. Ce n'est jamais "travail fait" sur la sécurité. Ainsi, nous marquons deux décennies de succès en rendant IOSA encore plus efficace avec une transition vers une approche basée sur les risques.

Bien sûr, IOSA n'est pas la seule norme mondiale améliorant la sécurité. Nous prévenons de futurs accidents en apprenant des rapports d'accident. Mais, sur les 214 accidents survenus au cours des 5 dernières années, seuls 96 rapports d'accident définitifs sont disponibles. Il s'agit d'une violation inexcusable de la Convention de Chicago et d'un mauvais service à la sécurité de nos passagers et de notre équipage. Les gouvernements et leurs agences doivent s'améliorer.

En tant qu'industrie reliant les personnes et les biens à travers les juridictions, les normes mondiales sont au cœur de notre succès, à commencer par la sécurité et imprégnant tout ce que nous faisons.

Par exemple, les consommateurs du monde entier apprécient la possibilité d'acheter des billets d'avion dans une seule devise pour n'importe quelle destination en toute confiance. Ceci est réalisé grâce aux processus standard mondiaux des systèmes de règlement financier de l'IATA. Avec un demi-siècle d'expérience et une échelle mondiale, ils sont rentables, sûrs et fiables. Et nous les faisons constamment évoluer pour offrir la valeur que vous attendez

Cette expérience aide également l'IATA à établir des normes mondiales qui rendent les voyages toujours plus efficaces….

Même si elles ne sont pas toujours prioritaires, les normes mondiales sous-tendent notre capacité à connecter le monde. Malheureusement, cette appréciation n'est pas universelle parmi nos parties prenantes, y compris les gouvernements. La fragmentation s'accroît parce que les gouvernements non plus.

Solutions locales : droits des passagers

Les droits des passagers en sont un exemple. Plus d'une centaine de juridictions ont élaboré des réglementations uniques destinées à protéger les voyageurs aériens. Et au moins une douzaine de gouvernements cherchent à rejoindre le groupe ou à renforcer ce qu'ils ont déjà.

La question que je me pose est quelle est la base de tout cela ? Nous avons récemment interrogé 4 700 voyageurs sur 11 marchés pour comprendre leurs expériences.

Chaque voyage n'est pas parfait. Il y a des leçons à tirer d'incidents rares mais largement signalés où les clients n'ont pas été traités comme ils le devraient. Mais les gouvernements vont au-delà du raisonnable.

Le tristement célèbre règlement européen UE 261 sur les droits des passagers est une contagion déformante. Cela pénalise les compagnies aériennes en cas de perturbations – malentendu que les coûts énormes du non-respect des horaires sont déjà une incitation majeure.

Pendant ce temps, la Cour européenne de justice continue de transformer l'UE 261 de mauvais en absurde. Son dernier jugement a conclu que le décès d'un pilote, dans une escale, n'est pas une circonstance extraordinaire. Quiconque a du bon sens se demanderait certainement qui les juges s'attendent à piloter l'avion !

Il n'est pas surprenant que, près de deux décennies après l'entrée en vigueur du règlement, les consommateurs paient davantage pour couvrir le coût de l'indemnisation, et les études de l'UE ne montrent aucune amélioration des retards ou des annulations. Dans le même temps, l'Europe s'excuse commodément de moderniser la gestion du trafic aérien. Le ciel unique européen contient les outils permettant de réduire la plupart des retards à leur source et d'améliorer les performances environnementales.

Nous avons donc été étonnés lorsque les États-Unis ont annoncé que l'UE 261 serait le modèle de leur régime punitif de droits des passagers. Cela suivait de près la dernière innovation du Canada sur son régime de style 261 où la compagnie aérienne est maintenant coupable jusqu'à preuve du contraire. Considérant que 93% des voyageurs canadiens interrogés nous ont dit qu'ils étaient satisfaits de leur dernier vol, il s'agit d'un marteau réglementaire pour casser une noix, et les résultats seront désordonnés. Nous devons rester vigilants car les gouvernements, de l'Australie à l'Amérique latine en passant par le Moyen-Orient, réfléchissent tous à leurs propres innovations dans ce domaine, ce qui pourrait être un cauchemar pour les compagnies aériennes et leurs passagers.

Le prix de la tomate pourrie revient toutefois à l'initiative "pay as you fly" de la DG Justice de l'UE. Dans une initiative malavisée visant à protéger les voyageurs, les compagnies aériennes ne recevraient le paiement intégral que lorsque le voyage est terminé. L'impact sur la trésorerie serait épouvantable. Et qui est intéressé par les coûts plus élevés et les tarifs plus élevés qui en résulteront ?

C'est une triste réalité que nous devons rappeler aux gouvernements que :

L'importance de la mise en œuvre complète des normes mondiales : les machines à sous et Schiphol

Des problèmes surviennent également lorsque les normes mondiales ne sont pas mises en œuvre comme prévu. Il y a deux exemples :

À vrai dire, la meilleure façon d'améliorer les performances consiste à utiliser pleinement les dispositions existantes en matière de guidage des créneaux horaires. Par exemple, lorsqu'il y a des situations extraordinaires comme le COVID-19, la flexibilité offerte aux régulateurs est la qualité qui les maintient pertinents. La flexibilité aide les compagnies aériennes à répondre à la demande des consommateurs sans exigences perverses de voler à proximité d'avions vides.

Les régulateurs devraient également insister sur des déclarations de capacité honnêtes par tous les acteurs, y compris les aéroports, les ANSP et le contrôle aux frontières. Des déclarations de capacité inexactes ont provoqué le chaos dans certains hubs l'année dernière. Une représentation répétée ne peut être autorisée. Nous avons besoin d'une attention rigoureuse sur les déclarations de capacité significatives. Lorsqu'il existe des pénuries de personnel et des restrictions d'espace aérien connues, elles doivent être planifiées dans les capacités que les compagnies aériennes planifient, et non absorbées par des retards ou des annulations le jour même.

Le gouvernement néerlandais fait appel et nous continuons à contester pour deux raisons. Une industrie centrée sur la sécurité ne peut accepter la politisation des discussions techniques. Et ignorer l'ordre fondé sur des règles établies par les normes mondiales est une pente glissante vers la confusion que nous, les compagnies aériennes, pouvons difficilement nous permettre et que nos clients ne toléreront pas.

Le message est simple. Les normes mondiales sont essentielles. Lorsqu'ils sont pleinement appliqués, ils améliorent la sécurité et génèrent des avantages pour les consommateurs, des efficacités opérationnelles et des efforts durables.

L'importance d'agir à l'échelle mondiale : la durabilité

Et en ce qui concerne la durabilité, nous avons dit dès le départ qu'il s'agit d'un défi mondial qui nécessite une solution mondiale.

Lors de la 41e Assemblée de l'OACI en octobre 2022, les gouvernements ont convenu d'un objectif ambitieux à long terme pour l'aviation d'atteindre des émissions nettes nulles d'ici 2050, en alignant les gouvernements sur notre résolution zéro net d'ici 2050 lors de la 77e AGA de l'IATA un an plus tôt.

C'est important parce que les gouvernements sont désormais responsables de fournir un cadre politique mondial pour atteindre le zéro net d'ici 2050. Et même si "aspirationnel" est un qualificatif dans LTAG, l'échec n'est pas une option.

Que s'est-il passé depuis que le LTAG a été convenu ?

Permettez-moi de souligner deux étapes importantes.

Tout d'abord, l'IATA a publié une série defeuilles de route vers le net zéro d'ici 2050 . Ces feuilles de route constituent la première évaluation détaillée des étapes clés nécessaires pour faire du net zéro d'ici 2050 un succès de l'aviation, couvrant la technologie, l'infrastructure, les opérations, les finances et la politique. Ils évolueront, bien sûr, à mesure que nous creuserons plus profondément pour fixer des jalons intermédiaires sur la voie du zéro net.

Je dois souligner que les feuilles de route ne concernent pas uniquement les compagnies aériennes. Les gouvernements, les fournisseurs et les financiers ne peuvent pas être spectateurs du défi. Nous avons tous de la peau dans le jeu. Et chacun doit fournir les produits, les politiques ou les investissements nécessaires pour décarboner.

L'expertise est essentielle. Mais trop souvent, même les organisations professionnelles apportent des évaluations d'amateurs à cet important débat. Et ça n'aide personne. Le dernier qui a attiré mon attention, car il a reçu une large couverture médiatique et est maintenant souvent cité, est un récent rapport de la Royal Society sur les besoins en ressources pour les carburants d'aviation nets zéro.

Pour étayer leurs recherches, ils ont utilisé les données de performance de consommation de carburant pour les vols entre Londres et New York pour un Boeing 737-300. Oui, vous m'avez bien entendu, un 737-300, un avion qui a cessé sa production en 1999, volant entre Londres et New York. Maintenant, j'ai piloté le 737-300, donc j'en sais un peu plus et ce que je sais avec certitude, c'est que vous ne pouvez pas obtenir le minimum de 21 tonnes de carburant dont ils ont estimé que vous auriez besoin dans les réservoirs de carburant qui ne peuvent prendre qu'un maximum de 16 tonnes. Donc, si nous savons que cette section du rapport est de la foutaise, quelle confiance pouvons-nous avoir dans le reste du document ?

La décarbonisation de l'aviation est une initiative sérieuse de plusieurs billions de dollars. Il doit être éclairé par des recherches d'experts qui peuvent résister à un examen minutieux.

Et cela m'amène à un deuxième développement important depuis LTAG. L'IATA a publié unméthodologie standard mondiale pour suivre les progrès vers le net zéro . La transparence que permettra un suivi précis est essentielle pour que nous-mêmes et nos parties prenantes rendions compte de ce qui est réalisé et de ce qui ne l'est pas dans la quête d'un objectif zéro net vraiment crédible d'ici 2050.

Tentations

Je le répète. La décarbonation de l'aviation est un problème grave et les gouvernements ne doivent pas être autorisés à l'utiliser pour consolider les finances du Trésor public.

CORSIA illustre le risque. L'Assemblée de l'OACI a augmenté la charge financière du CORSIA en ajustant le niveau de référence à 85 % des émissions de 2019. Nous l'avons accepté dans le cadre d'un compromis politique pour atteindre le LTAG et avec l'assurance que le CORSIA serait la seule mesure économique appliquée à l'aviation internationale.

Presque immédiatement, l'Europe a développé l'amnésie. Non seulement il menace de rendre l'EU ETS extraterritorial, mais plusieurs États européens veulent également taxer le kérosène, au mépris de la Convention de Chicago et de presque tous les accords bilatéraux sur les services aériens et, bien sûr, en sapant l'accord CORSIA que l'Europe a promu.

Et l'argument selon lequel l'aviation internationale n'est pas taxée ne tient pas la route. Nous avons analysé les données de près de 7 milliards de billets pour des vols internationaux remontant à 2018, qui ont montré que les compagnies aériennes ont payé plus de 380 milliards de dollars de taxes et de frais, ce qui a ajouté plus de 33 % au prix d'un billet. Et si nous incluons les vols intérieurs, ce chiffre de 380 milliards de dollars s'élève à un demi-billion de dollars américains. Il est important que les décideurs politiques soient touchés par des faits et non par des fictions et il est encourageant de constater que 75 % des voyageurs voient les taxes vertes pour ce qu'elles sont : rien de plus que de l'écoblanchiment gouvernemental !

FAS

Bien sûr, notre plus grand accent est mis sur SAF qui sera le plus grand contributeur au succès net zéro.

La production SAF d'aujourd'hui est inférieure à 0,1 % de ce dont nous avons besoin pour le zéro net. Mais la tendance est positive. En 2022, la production de SAF a triplé pour atteindre 300 millions de litres. Et tandis que les critiques de notre industrie rejettent ce chiffre comme non pertinent, il est important de se rappeler que les compagnies aériennes ont utilisé chaque goutte coûtant près de 350 millions de dollars. Avec les bonnes politiques de soutien, atteindre 30 milliards de litres d'ici 2030 est difficile mais réalisable. Cela représenterait environ 6 % de la capacité de production annuelle de 450 milliards de litres dont nous avons besoin en 2050. Nous pensons que ce sera le point de basculement, car sa réalisation établira la trajectoire nécessaire pour passer à l'échelle en 2050.

Pourquoi n'avançons-nous pas plus vite ? La volonté des compagnies aériennes d'utiliser SAF n'est certainement pas le problème. Comme je l'ai dit, chaque goutte de SAF jamais produite a été achetée et utilisée. Le problème est une capacité de production insuffisante pour répondre à la demande.

C'est pourquoi nous devons augmenter le nombre de voies de production de SAF et diversifier les matières premières, bien sûr tout en conservant leurs références en matière de durabilité. Cela ouvrira des opportunités de production mieux adaptées à des emplacements géographiques particuliers. Les gouvernements devraient sauter par-dessus eux-mêmes pour être en première ligne pour la création d'emplois, la stimulation économique locale et la protection de la biodiversité qu'apporte la production de SAF - des avantages significatifs pour les économies développées et en développement.

Malheureusement, les politiciens n'ont pas tenu leur promesse de la COP 26 d'arrêter de financer les énergies fossiles. Nous n'avons pas vu de changement majeur des subventions aux combustibles fossiles vers l'énergie verte – certainement pas pour le SAF.

L'approche américaine du SAF est la plus avancée avec un système de crédits d'impôt pour augmenter les niveaux de production. Ce sera plus efficace que des mandats d'achat envisagés aussi loin que Singapour, l'Inde et l'Europe. Lorsque l'offre est insuffisante, un mandat d'achat fera grimper les prix, bloquera l'innovation et limitera la concurrence bien avant que l'offre n'augmente.

Et s'il y a une décision politique rapide qui est nécessaire, c'est d'établir des normes mondiales pour un système de livre et de réclamation SAF qui peut attribuer équitablement les crédits SAF sans double comptage.

Tout comme l'emplacement ne fait aucune différence sur l'impact des émissions de CO2, il n'a pas non plus d'impact sur l'endroit où le SAF est élevé et utilisé. Une approche globale de la réservation et de la demande de crédits SAF contribuera à faciliter les économies d'échelle dans la production de SAF. Et cela évitera l'expédition longue distance (voire l'importation) de SAF, qui ne ferait que dégrader ses références climatiques.

Il est important que nous obtenions ces bases de la transition énergétique : des incitations à la production, des voies de production plus diversifiées et un système de réservation et de réclamation. Notre engagement à zéro net d'ici 2050 est fixe et ferme. Nous avons les feuilles de route pour une transition énergétique. Maintenant, nous avons besoin de ces outils pour faire le travail !

Le défi de la durabilité est, sans exception, le plus grand auquel nous serons confrontés en tant que leaders de l'industrie aéronautique. Ce sera difficile et prendra du temps. En tant que pionniers de l'ère du zéro émission nette pour l'aviation, l'examen minutieux de nos efforts sera extrême. Nous devons l'accueillir comme un moyen de raconter l'impressionnante histoire de la décarbonisation de l'aviation et de ses contributions à la société.

Mes amis, nous avons toutes les raisons d'être fiers d'une industrie mondiale du transport aérien rentable, sûre, efficace et durable et nos recherches nous montrent que les gens apprécient ce que nous faisons :

Et nous avons été à la hauteur de la foi qu'ils placent en nous ;

Au cours des deux heures qu'il faudra pour notre AGA, plus d'un million de personnes découvriront les merveilles du transport aérien. Nous nous engageons à être rentables, sûrs, efficaces et durables, car chacune de ces arrivées a tout le potentiel pour faire de bonnes choses dans notre monde.

Au nom de tous les membres de l'IATA qui sont là pour vous servir et vous représenter, je vous remercie pour votre engagement et votre soutien.